Uma grande mudança na cultura dos pilotos, através do treinamento continuado realizado por seus centros de treinamento autorizados espalhados pelo mundo, como é o caso da Airtraining no Brasil.

Matéria de Dave Hirschman, originalmente publicada no site da AOPA americana https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2016/july/24/how-cirrus-reduced-accidents e traduzida pela Airtraining.

A alta taxa de acidentes entre os Cirrus SR20 e SR22, que se mantinha de forma persistente, era perturbadora e motivo de perplexidade. Como explicar que uma aeronave de projeto moderno, equipada com paraquedas balístico e dotada de equipamentos de segurança tecnologicamente mais avançados, não tinha uma taxa de acidentes pelo menos no mesmo nível que a frota existente? E porque os pilotos de Cirrus estavam sofrendo acidentes fatais sem pelo menos tentar ativar o paraquedas, que era um atributo tão pouco comum de sua aeronave?

Alguns culpavam os paraquedas, chamando-os de estratégia de marketing que oferecia aos pilotos de aeronaves Cirrus um falso senso de segurança e encorajava um comportamento de risco. Outros culpavam os pilotos de Cirrus, dizendo que eles não possuíam o julgamento, habilidades de pé-e-mão e temperamento para voar com segurança aeronaves de alto desempenho em condições adversas.

Com determinação, a Cirrus focou seus esforços em entender a situação e em seguida atacou o problema. A empresa criou um programa de treinamento especifico para o modelo denominado de “Cirrus Approach” (A abordagem Cirrus”) que enfatiza decidir antecipadamente quando utilizar o paraquedas (CAPS). Ao mesmo tempo, a empresa e seu coeso grupo de pilotos, COPA, partiram para criar uma cultura na qual pilotos que ativaram o paraquedas são aplaudidos e não criticados ou questionados por suas ações. Os resultados foram notáveis.

De um pico de 16 acidentes fatais em 2011, estes se reduziram de modo progressivo a cada ano subsequente, a despeito do fato de que mais SR20s e SR22s estarem acumulando mais horas totais do que nunca antes. Em 2014, o número de acidentes fatais com Cirrus caiu para três durante um ano em que quase 6000 aeronaves Cirrus registraram um total de mais de um milhão de horas voadas. No ano passado (2015) com mais de 6000 aeronaves Cirrus registradas, houve menos acidentes fatais do que qualquer ano, desde 2001, ano que o SR22 foi lançado e menos de 300 Cirrus tinham sido produzidos.

O Air Safety Institute da AOPA, outorgou à Cirrus Aircraft no dia 24 de julho de 2016, durante o EAA AirVenture, o primeiro Troféu de Segurança Joseph T. Nall. “Ao longo da última década, a Cirrus obteve um dos melhores registros de segurança da indústria e estamos orgulhosos em reconhecer seu feito com o Troféu de Segurança Joseph T. Mal”, disse o Vice Presidente Sênior do Air Safety Institute, George Perry. “Ao duplicar seus esforços em segurança, trabalhando com seu grupo de usuários e efetuando investimentos em treinamento e cursos de transição, a alta direção da Cirrus reduziu sua taxa de acidentes a menos da metade que a média da indústria”

O primeiro evento real de abertura do paraquedas ocorreu em 2002, durante um voo pós-manutenção, quando um aileron inadequadamente instalado travou e causou um funcionamento incorreto dos controles. O piloto, que estava só na aeronave, acionou o paraquedas que o trouxe até o solo suavemente. Houve 79 acionamentos de CAPS até esta data e 65 são considerados “salvadores”, responsáveis por 131 vidas. (Algumas ativações ocorreram a velocidades muito altas ou a altitudes muito baixas para o CAPS atuar adequadamente)

Algumas ativações de CAPS tornaram-se eventos de alta visibilidade por si só, acompanhados de vídeos que se tornaram virais e foram vistos por milhões de pessoas. Em 2012, um piloto em missão médica para as Bahamas acionou com sucesso o CAPS sobre a água após uma falha no motor, e sua estória foi amplamente compartilhada. Um piloto efetuando um voo de translado de um SR22 sobre o Oceano Pacifico em 25/01/2015 teve um bloqueio no tanque que impediu que todo o combustível a bordo chegasse ao motor e este teria que efetuar um pouso forçado na água em alto mar a mais de 160 km do Havaí. Mas um acionamento em tempo do paraquedas, que foi gravado em alta definição por câmeras giro-estabilizadas pela tripulação de um C-130 da Guarda Costeira dos Estados Unidos, mostrou o acionamento do paraquedas, a descida e a queda na água, com o piloto sendo resgatado quase que imediatamente pela tripulação de um navio de cruzeiro que se encontrava nas proximidades.

Em 13/11/2015, o ex-CEO da Wal-Mart, Bill Simon, estava voando um SR22 com dois passageiros quando o motor perdeu pressão do óleo sobre o estado de Arkansas e o bem sucedido acionamento de Simon foi gravado (incluindo áudio do ATC) e amplamente compartilhado por mídia social. Em 5 de Março, uma câmera de segurança registrou um SR22 descendo no gramado de um edifício em Long Island, New York, com pai e filha abandonando a aeronave intacta.

Todos estes eventos foram amplamente discutidos entre os pilotos a não pilotos e aumentaram a visibilidade dos Cirrus e do paraquedas balístico.

“Acione cedo, Acione com frequência”

Esta frase, cunhada por Rick Beach uma década atrás, tinha como objetivo fazer com que os pilotos Cirrus se conscientizassem a acionar a alavanca do paraquedas antes que suas aeronaves ganhassem velocidade excessivo ou perdido muita altitude, para que o paraquedas trabalhasse corretamente. (A máxima velocidade nominal de ativação do CAPS é de 133 a 140 kt, dependendo do modelo e um mínimo de 400 ft AGL em voo nivelado ou 920 ft em parafuso. Mas o CAPS salvou vidas em velocidades reais que ocorreram a até 187kt e 444 ft AGL durante a descida).

À medida que o número de ativações do CAPS aumentou, as fatalidades caíram drasticamente.

O divisor de águas foi o ano de 2014, quando pela primeira vez houve mais ativações de CAPS do que acidentes fatais.

“O número de ativações do CAPS aumentou quatro vezes em 2014 “disse Travis Klumb, o executivo da Cirrus que ajudou a desenvolver o Cirrus Approach”. “Isso refletiu um enorme esforço que foi desenvolvido durante os dois anos anteriores, que buscou que os pilotos Cirrus treinassem seus cérebros a utilizar o CAPS. Pilotos precisam pensar sobre estas situações antecipadamente. Quando eles o fazem, eles estão mentalmente preparados para acionar o CAPS em uma emergência real”.

Durante treinamento de reciclagem, os pilotos são ensinados a incorporar o CAPS em seu briefing de decolagem. Eles também executam o call out de “Flaps e CAPS” quando recolhendo flaps durante a subida, o que tipicamente ocorre aproximadamente na mesma altitude que o sistema de paraquedas se torna utilizável.

A Cirrus confirma que nunca houve uma fatalidade nos casos em que o CAPS foi ativado dentro de seu envelope. Ao mesmo tempo, Rick Beach, da COPA, estima que mais 125 vidas foram perdidas em situações nas quais o CAPS provavelmente teria funcionado, mas o acionamento do paraquedas não foi tentado.

Beach comparou o uso do CAPS entre os pilotos, a ejeção de assentos em aeronaves militares. Quando os primeiros assentos com ejeção foram instalados nos jatos da época, os pilotos não confiavam neles e relutavam em utilizá-los. Muitos pilotos e tripulações morreram em acidentes nos quais a ejeção nunca foi tentada.

A virada de segurança do Cirrus chamou a atenção da indústria da aviação geral no sentido mais amplo e mais fabricantes de aeronaves estão oferecendo paraquedas como opcionais de instalação a posteriori ou planejando fazê-lo.

O que dizer sobre as críticas originalmente dirigidas ao CAPS, no sentido de que ele levou pilotos a voarem em condições perigosas que de outra forma teriam evitado? Não há meio de comprovar ou desmentir essa teoria, mas especulações existem muitas. Basta acompanhar FlightAware.com em qualquer dia que apresente IMC e uma grande porcentagem do tráfego de monomotores a pistão seguramente será de SR20s e SR22s. Procure monomotores sobre os Grandes Lagos, ou sobre as montanhas do oeste à noite e modelos Cirrus estarão em proporção muito além de sua participação na frota.

Mas isto significa que eles não deveriam estar nestes lugares? Klumb, da Cirrus, argumenta que o paraquedas balístico permite que pilotos de SR20 e SR22 obtenham muito mais utilidade de suas aeronaves voando em situações que pilotos de outras aeronaves monomotoras evitariam.

“Muitos pilotos não voam à noite em monomotores ou evitam voar em condições IFR à noite” diz ele. “Mas quando voando um Cirrus, estas situações não representam necessariamente riscos não razoáveis”.

A Cirrus informa que continua criando conteúdos educacionais relevantes e com apelo para que pilotos de Cirrus se mantenham ativamente estudando.

Beach, expert em segurança da COPA, credita a combinação do Cirrus Approach, programas de treinamento em simulador e voo que enfatizam cenários de CAPS, procedimentos nos quais os pilotos ativamente executam o call out (tipicamente a 500 ft AGL) no qual o sistema de CAPS se torna viável e gera uma mudança de cultura de melhoria drástica.

“Não é suficiente um fabricante instalar um equipamento de segurança” diz Beach. “Pilotos necessitam entendê-lo, saber como utilizá-lo, incorporá-lo em seu processo de decisão aeronáutica e ter considerado em detalhe como o utilizariam em uma situação de emergência. Houve uma grande mudança na comunidade Cirrus com respeito ao CAPS – e ainda não terminamos”.

Dave Hirschman